АНАЛІЗ ПРОЕКТУ Державної програми підвищення рівня безпеки дорожнього руху в Україні на період до 2020 року

ТА ОБГРУНТУВАННЯ ПРОПОЗИЦІЇ ЩОДО ЙОГО ВІДХИЛЕННЯ

Завдання на розробку проекту цієї Програми та її основні засади визначені у «Стратегії підвищення рівня безпеки дорожнього руху в Україні на період до 2020 р.», затвердженої розпорядженням Кабінету міністрів України від 14.06.2017 р. № 481-р.  За оцінками експертів і нашу думку, цей документ розроблено на  задовільному рівні й у ньому достатньо повно враховані основні  міжнародні вимоги та визначено  орієнтири для розробників програми дій. Тому розгляд винесеного на громадське обговорення проекту Програми проводився нами в основному шляхом співставлення положень  Стратегії з текстом проекту Програми, і на цій підставі оцінювалося, наскільки повно в ньому  стратегічні напрямки трансформовані в плани конкретних заходів та робіт, наскільки чітко розкрита їхня сутність і т.п.  Враховувалися також аспекти, пов’язані з дотриманням вимог Закону України «Про державні цільові програми».

Почнемо  аналіз з Додатку 2, у якому викладені  «Завдання та заходи з виконання Державної цільової програми підвищення рівня безпеки дорожнього руху в Україні на період до 2020 року». Структура цього документу представлена авторами проекту, тому при аналізі будемо дотримуватися її. При цьому відзначимо, що у складі представлених документів відсутня концепція програми, як того вимагає Закон України «Про державні цільові програми», що неприпустимо, бо через це відсутні будь-які пояснювальні та аргументуючи викладки. Це упущення не дозволяє оцінити наявність у діях авторів керівних принципів планування, а саме:

  •  чи є у авторів проекту загальна системна модель програми, наскільки пов’язані і взаємообумовлені запропоновані заходи;
  • за якою методологією складався проект (наприклад,  програмно-цільовий метод);
  • в обґрунтований чи довільний спосіб зроблено вибір об’єктів, визначена їхня кількість, чи відома їхня дислокація;
  • як  розраховувалися витрати по  кожному з пунктів проекту;
  • як визначалися показники ефективності.

Відсутність концепції є достатньою причиною, щоб такий проект взагалі був винесений на громадське обговорення. Але оскільки це сталося, то керуючись суспільними інтересами і надзвичайною важливістю проблеми безпеки руху, ми розглянули оприлюднений матеріал у представленому вигляді.

                                                                                                            Додаток 2.

ЗАВДАННЯ І ЗАХОДИ з виконання Державної програми підвищення рівня безпеки дорожнього руху в Україні на період до 2020 року

 

Розділ 1. Удосконалення державного управління у сфері забезпечення безпеки дорожнього руху.

У тексті Стратегії  питанню державного управління приділена  велика увага, зокрема вказано, що «відсутність головного міжвідомчого органу з БДР,  а також цілісної системи державного управління БДР, нечіткий розподіл функцій, наявність конфлікту інтересів, низький рівень інституціональної спроможності органів державної влади щодо аналізу, планування та діяльності у зазначеній сфері» є однією з основних причин виникнення проблеми. Стратегія  ставить завдання стосовно «утворення та визначення повноважень головного міжвідомчого органу з безпеки дорожнього руху, основним завданням якого стане забезпечення ефективної реалізації державної політики у зазначеній сфері, зокрема передбаченої Стратегією, у тому числі координація дій відповідальних центральних і місцевих органів    виконавчої влади, органів місцевого самоврядування щодо формування та реалізації державної політики у сфері безпеки дорожнього руху».   Така постановка питання повністю відповідає світовій практиці  - у більшості країн діють такі органи, наприклад, у США під назвою «Національна дорожня адміністрація».

 Мусимо констатувати, що відповідний розділ проекту Програми  не передбачає  виконання цього завдання.

Зауважимо, що пункти 1.1 та 1.2. щодо розробки математичних моделей та програми наукових досліджень безпосередньо не відносяться до цього завдання, хоча вони могли б бути корисним інструментом у діяльності обговорюваного органу управління БДР, а при плануванні робіт та визначенні поетапності – необхідним.

Але ще більша невідповідність завдань щодо створення державного органу управління БДР проявляється у наступних пунктах цього розділу. Так, у п 1.4. пропонується створити випробувальний дослідницький центр (вартість робіт 625 млн.грн). Слід сказати, що згідно із світовою практикою випробування  транспортних засобів на їхню безпечність, енергоефективність, екологічність тощо є виключною прерогативою розробників та виробників цих засобів, або комерційних установ, які надають такі послуги виробникам. Додамо, що і контрольно-вимірювальна техніка для дорожнього будівництва теж не закуповується будь-якою державою за кошт платників податків, вона має бути у будівельних та експлуатаційних фірм як необхідне технологічне знаряддя. Тому створювати за державний кошт такий центр у нашій державі вважаємо  помилковою пропозицією.

Так само не відноситься до завдання удосконалення управління БДР наміри покращити матеріально-технічну базу  Мінінфрастуктури та ДСНС за рахунок придбання аварійно-рятувальної техніки. З урахуванням багатоцільового універсального призначення такої техніки оснащення нею відповідних структур доцільно визначати функціонально і кількісно на основі окремої програми, що, до того ж,  забезпечить фінансову прозорість.  В даному проекті на це пропонується витратити 3 116 млн. грн., тобто   40 % бюджету Програми в цілому.  На наш погляд, програми комплектації ДСНС необхідно виключити з даного проекту, а залишити тільки ті позиції, які відповідають Стратегії, тобто забезпечують виконання аварійно-рятувальних робіт на місці скоєння ДТП.   

У представленому вигляді фінансові пропорції свідчать про те, що  автори програми бачать вирішення проблем аварійності не в тому, щоб розробляти та втілювати попереджувальні заходи, а нарощувати переважно потужність служб з ліквідації наслідків аварій.

Незалежно від пропозиції про виключення з цієї програми завдань щодо комплектації аварійних служб, наведемо тут деякі перестороги, що витікають з нашого досвіду по рецензуванню аналогічної Державної програми на період 2013-2016 рр.  В ній   Служба з надзвичайних ситуацій та інші задіяні відомства теж пропонували здійснити закупки техніки та обладнання на великі суми.  Але наведений у тексті минулої програми перелік обладнання дозволив зробити фінансову перевірку. Виявилося, що   ціни на закупівлю планувалися з перевищенням у 2 і більше разів.  У даному проекті дані по видах техніки відсутні, але, на наш погляд, подібна перевірка необхідна і в цьому випадку.

 Висновок до розділу:

Завдання, що витікають із Стратегії, повністю не виконані. Потрібна докорінна зміна сутності цього розділу.

 

Розділ 2 . Звітність та аналіз даних про ДТП.

Стосовно статистичного обліку  та інформаційного забезпечення розв’язання проблеми БДР Стратегія ставить такі завдання:

- створити єдину національну базу даних, що об’єднує інформацію про реєстрацію транспортного засобу, правопорушення, видані права водія, санкції щодо перевізників, що сприятиме підвищенню ефективності роботи правоохоронних органів і виявленню порушників;

- розроблення комплексної інформаційної системи моніторингу безпеки дорожнього руху та впровадження програм з безпеки дорожнього руху;

- реформування системи формування та ведення електронних реєстрів транспортних засобів з урахуванням створення єдиної національної бази даних, що містить, зокрема, інформацію про реєстрацію транспортних засобів;

- удосконалення та запровадження системи і методики збору (збільшення кількості критеріїв дослідження причинно-наслідкових зв’язків) та обробки даних щодо дорожньо-транспортних пригод (база даних дорожньо-транспортних пригод) для проведення системного наукового аналізу ризиків, причин і тенденцій аварійності з метою напрацювання рекомендацій та подальшого моніторингу ефективності їх впровадження;

- розроблення системи обміну, узагальнення та аналізу даних закладів охорони здоров’я про види та ступені тяжкості отриманих травм, інвалідизації населення внаслідок дорожньо-транспортних пригод з метою всебічного відображення отриманих даних у загальній системі даних про дорожньо-транспортні пригоди;

- запровадження електронних баз даних і здійснення тематичного обміну інформацією між наявними та новоствореними базами даних.

У розділі 2 Програми ми не знаходимо відповідності представлених у ній заходів  взаємопов’язаному комплексу стратегічних завдань.  Розглядати взагалі немає чого, бо автори не сформулювали навіть завдання по цьому розділу.  Але  й тут знову пропонується зміцнювати матеріально-технічну базу ДСНС.

Висновок  до розділу:

Визнати представлений план заходів як  такий, що не відповідає вимогам Стратегії. Доручити розроблення та наступне виконання комплексу цих заходів спеціалізованим науковим та практичним установам.

 

Розділ 3. Безпечність доріг та дорожньої інфраструктури.

Відомо, що роботи з проектування, будівництва та експлуатації доріг є предметом інших державних програм із значними об’ємами фінансування. Розпорошувати такі роботи  по інших програмах недоцільно як з точки зору керування ними, так і фінансової прозорості. Крім цих програм є і будуть суттєво нарощуватися об’єми робіт на дорогах, якими опікуватимуться місцеві органи влади, громади.  Тому логічно, щоб дана програма була пов’язана з ними, враховувала і спиралася на них, супроводжувала і доповнювала заходами, спрямованими на забезпечення БДР. Саме на такий підхід до складання Програми розраховані вимоги Стратегії. Вона орієнтує Програму на розробку відповідних стандартів і проектів будівництва та реконструкції, на організацію співпраці з місцевими органами влади, на розвиток паркувальної інфраструктури, на проведення аудиту БДР та інші вадливі  і системні заходи. Стратегія вказує на необхідність бачити шляхи подальшої роботи і за межами того періоду, на який вона сама розрахована,  наводить значну кількість чинників безпеки і небезпеки руху. І тому Стратегія вимагає, особливо у цій своїй частині, творчого професійного підходу до складання програми дій. Автори проекту Програми суттєво спростили розуміння цієї частини Стратегії й перенесли у свій проект Програми  з тексту Стратегії лише 9 пунктів, які у ній наводяться після слів «зокрема», тобто як фрагменти більш ширшої постановки завдання. Тим не менше, коротко прокоментуємо сутність цих 9-ти  пропозицій.

 

П.3.1. Облаштування наземних пішохідних переходів.

Травмування та загибель пішоходів на спеціально визначених місцях перетину доріг має свою структуру причин, в тому числі через неповноцінне або неправильне облаштування. Таких переходів по країні нараховується сотні тисяч і всі вони потребують спочатку аудиторської оцінки та визначення чинників ризику, а потім індивідуальних заходів з індивідуально розрахованою вартістю.  Є і загальні недоліки для більшості переходів, наприклад, відсутність спеціального світлофора над перехрестям. Організація масового виробництва таких світлофорів та відповідні нормативні акти давно є актуальною проблемою.  

Тому потребує роз’яснень:

1) чому на 3 роки визначена кількість у 2500 переобладнаних переходів; на яких дорогах; в яких населених пунктах вони розташовані; чому саме вони обрані у якості об’єктів і ким; чому саме вони фінансуються державним коштом;

2) як визначалися суми коштів на ці роботи;

3) чому проігноровані інші мільйони переходів.

 

П. 3.2. Влаштування велосипедних доріжок.

Потреба у доріжках для велосипедної їзди не викликає сумнівів, але  цю  гостроту цієї загальнодержавної проблеми не змінять 600 км, збудованих за  кошт платників податків з усієї країни.  За умови використання державних коштів потрібна інша модель дій, яка дозволить суттєво змінити темпи і строки будівництва таких доріжок по всій території, особливо у сільських районах.

3.3. Влаштування розв’язок кільцевого типу.

Теж ефективний, але невиправдано малопоширений у нас вид перехрестя доріг. І ті ж питання: чому будуть збудовані всього 45 перехресть за три роки; хто визначив чи визначатиме їх дислокацію? Чи не доцільно робити це масштабніше за участю місцевих бюджетів, а кошти спрямувати на якісну розробку проектів спеціалізованими організаціями для значної кількості перехресть у різних населених пунктах та поза їх межами?

П. 3.4. Ліквідація місць концентрації ДТП.

Як до плану дій, то наведені формулювання щодо сутності робіт туманні, але 2580 млн грн. визначено конкретно. І це всього на  100 (!)  місць концентрації ДТП на всю країну.

П. 3.5. Забезпечення доступності дорожньої інфраструктури для осіб з інвалідністю.

Такі роботи вкрай актуальні, потребують поетапно прописаних планів по кожному населеному пункту, а в рамках Програми здійснювати координації їх виконання та надання проектної та консультаційної допомоги. Тільки в такому випадку доступність буде справжньою, тобто тотальною, повсюдною, а не в тих 3037 окремих місцях на всю країну за 3 роки. 

П. 3.6. Влаштування нового зовнішнього освітлення.

По суті згодні. Вартість робіт треба перевіряти і контролювати.

П. 3.7. Приведення інформаційно-вказівних дорожніх  знаків до вимог ДСТУ.

Те ж саме, що п 3.6.

П.3.8. Встановлення дорожнього огородження…

Те ж саме, що п.3.6.

П.3.9. Розробка проектної на розширення малих мостів…

Те ж саме, що п. 3.6.

Планування будь-якої  роботи, отримання підстав для конкретизації заходів передбачає вивчення загального стану проблеми. У даному випадку логічно було б запланувати виконання Директиви 2008/96/ЄС Європейського Парламенту та Ради від 19.11.2008 р. (як на те вказує Стратегія)  і провести у рамках даної програми  аудит БДР, причому так, аби поетапно виконати ці дослідження на всіх дорогах країни.  Отримані таким чином конкретні показники стануть основою для створення моделей (у тому числі математичних), для оцінки взаємодії різних складових та факторів. Це єдине, що дає об’єктивні підстави для визначення  і обґрунтування оптимального поетапного плану робіт як на далеку, так і близьку перспективу. Саме  на такі дослідження доцільно було б  виділяти кошти. Ця прописна істина повністю проігнорована авторами цього проекту Програми. Наявність навіть окремих актуальних пунктів не робить ці пропозиції планом робіт у його відповідальному розумінні.

Висновок до розділу:    потребує докорінного доопрацювання, яке необхідно доручити профільним організаціям.

 

Розділ 4. Безпечність транспортних засобів.

Що вимагає Стратегія:

реформування системи здійснення контролю за технічним станом транспортних засобів згідно з Директивою 2009/40/ЄС Європейського Парламенту і Ради від 6 травня 2009 р. про перевірку технічного стану моторних транспортних засобів та їх причепів на придатність до експлуатування;

- запобігання допуску до участі у дорожньому русі транспортних засобів, у тому числі електромобілів, що не відповідають сучасним вимогам щодо активної, пасивної та екологічної безпеки, зокрема шляхом гармонізації нормативно-правових актів з питань безпеки конструкції транспортних засобів та їх технічного стану із законодавством ЄС;

- запровадження проведення перевірки технічного стану транспортних засобів під час їх експлуатації на дорозі;

- забезпечення належного технічного стану транспортних засобів стосовно їх обладнання для перевезення осіб з інвалідністю;

- впровадження механізму використання нових технологій для поліпшення безпечності транспортних засобів;

- забезпечення безпеки експлуатації електромобілів.

Здається, що розробити на основі цих чітко визначених напрямків перелік відповідних конкретних заходів справа не складна. Натомість у проекті Програми бачимо набір пропозицій, який не тільки не відповідає Стратегії, а й взагалі сумнівний за своєю сутністю. Наприклад, яка необхідність у тому, щоб проводити (дослівно) «Дослідження відповідності процедур оцінки відповідності транспортних засобів, передбачених законодавством України та ЄС». Або «Придбати 3-DH-манекен для проведення досліджень щодо випробувань колісних транспортних засобів…».  Вимога Стратегій полягає в іншому – привести наші процедури у відповідність з європейськими.  Фірми, що розробляють автомобілі, самі, в обов’язковому порядку, проводять дослідження на манекенах, тому щось тут досліджувати на тих же манекенах окремо запланованими заходами – це оплачене з податків безглуздя, яке тільки затягує виконання вимог ЄС.

  Звертаємо увагу на те, що ряд вимог Стратегії взагалі проігноровано, наприклад, стосовно безпеки інвалідів у транспортних засобах. Особливо актуальною тут є проблема щодо встановлення на автомобілях інвалідів ручного керування. Дорогами України їздять сотні тисяч автомобілів, на яких встановлено саморобні конструкції, бо професійно це немає кому зробити. Очевидно, автори проекту про таку проблему взагалі не знають і до Програми таку соціально значиму роботу не включають.

Висновок до розділу.      Потребує написання заново. Цю роботу необхідно доручити профільним організаціям.

 

Розділ 5. Медичне забезпечення у сфері БДР та підготовки водіїв.

У цьому розділі у графі «Найменування завдань» частково переписані вимоги, викладені у Стратегії. Все інше не заповнено. Аналізувати немає чого.

Висновок по розділу: Проект Програми по цьому напрямку не створено.

 

Розділ 6. Безпека перевезень пасажирів та вантажів комерційним автомобільним транспортом.

Що вимагає Стратегія:

- забезпечення здійснення ефективного державного нагляду та контролю за дотриманням вимог безпеки дорожнього руху суб’єктами господарювання, які провадять діяльність з перевезення пасажирів і вантажів, у тому числі дієвого контролю за дотриманням водіями режиму праці та відпочинку;

- забезпечення здійснення системного контролю габаритно-вагових параметрів транспортних засобів та встановлення заборони подальшого руху транспортних засобів, за наслідками перевірки яких встановлено, що їх габаритно-вагові параметри перевищують нормативні;

- підвищення відповідальності за порушення габаритно-вагових параметрів транспортних засобів;

- створення мережі зон відпочинку водіїв вантажних та інших транспортних засобів на автомобільних дорогах загального користування;

- запровадження проведення технічної придорожньої перевірки придатності до експлуатації комерційних транспортних засобів;

- забезпечення відповідності транспортних засобів, що здійснюють перевезення небезпечних вантажів, швидкопсувних харчових продуктів, міжнародним вимогам;

- впровадження систем управління безпекою дорожнього руху суб’єктами господарювання, які провадять діяльність з перевезення пасажирів та вантажів;

- запровадження європейської системи допуску до ринку автомобільних перевезень пасажирів та вантажів;

- запровадження системи підготовки та підтвердження професійної компетентності водіїв відповідно до положень Директиви 2003/59/ЄС Європейського Парламенту і Ради від 15 липня 2003 р. про початкову кваліфікацію і періодичну підготовку водіїв деяких видів автомобільного транспорту для перевезення товарів або пасажирів, що вносить зміни до Регламенту Ради (ЄЕС) № 3820/85 і Директиви Ради 91/439/ЄЕС та припиняє дію Директиви Ради 76/914/ЄЕС;

- проведення національної кампанії з метою вироблення механізму корпоративної соціальної відповідальності компаній-перевізників шляхом запровадження програм тренування - водіння взимку, захищене водіння, транспортування небезпечних вантажів, домедична допомога тощо;

- запровадження системи підготовки та підтвердження професійної компетентності фахівців, керівників, які працюють у сфері автомобільного транспорту;

- забезпечення виконання вимог щодо використання тахографів та обмежувачів швидкості для автобусів та вантажних транспортних засобів відповідно до законодавства ЄС;

- запровадження здійснення сучасного дистанційного моніторингу руху транспортних засобів з використанням системи GPS;

- удосконалення системи відповідальності автомобільних перевізників і водіїв за порушення ними вимог законодавства;

З семи завдань цього розділу шість відповідають стратегічним напрямкам. Зміст цих заходів в основному відповідає вимогам Стратегії. Але проігноровано вимоги ще восьми завдань.

Висновок до розділу: доопрацювати.

 

Розділ 7. Безпечна поведінка учасників дорожнього руху.

Вимоги стратегії:

проведення соціальних кампаній з метою інформування населення про ризики на дорогах та необхідності дотримання правил дорожнього руху - рекламні ролики на телебаченні, зовнішня реклама тощо, визначення органу, відповідального за координацію дій з проведення таких кампаній;

- проведення загальнонаціональних та регіональних досліджень щодо сприйняття учасниками дорожнього руху вимог правил дорожнього руху та їх дотримання;

- проведення роз’яснювальної (виховної) роботи серед різних груп населення з метою підвищення відповідальності учасників дорожнього руху та формування відповідальної поведінки; запровадження програм підвищення поінформованості суспільства про засоби безпеки та необхідність їх використання - ремені безпеки, шоломи, дитячі автокрісла і утримуючі пристрої тощо;

- поширення соціальної реклами, спрямованої на формування відповідальної поведінки учасників дорожнього руху, зокрема щодо дотримання водіями швидкісних режимів, наслідків керування у нетверезому стані, використання мобільних пристроїв під час керування автомобілем тощо;

- перегляд навчальних програм з вивчення правил дорожнього руху та правил безпечної поведінки на дорозі в системі дошкільної, загальної середньої та професійно-технічної освіти;

- розроблення та видання навчально-методичних і наочних посібників, навчальних фільмів з питань безпеки дорожнього руху;

- популяризація питання щодо необхідності створення умов доступності об’єктів транспортної інфраструктури для осіб з інвалідністю;

- установлення для засобів масової інформації квоти на розміщення соціальної реклами з питань забезпечення безпеки дорожнього руху;

Розділ 8. Реагування та управління наслідками ДТП.

Розділ не написано. Розглядати немає чого.

 

Розділ 9. Забезпечення дотримання правил дорожнього руху.

Вимоги Стратегії:

- удосконалення системи ефективного провадження справ за фактами порушення правил дорожнього руху, враховуючи посилення покарання за повторні порушення;

забезпечення функціонування системи автоматичної фіксації порушень правил дорожнього руху (зокрема, прийняття необхідних нормативно-правових актів та здійснення інших заходів, спрямованих на впровадження зазначеної системи в Україні) з метою зменшення кількості таких порушень та тяжкості їх наслідків;

- забезпечення здійснення контролю за дотриманням учасниками правил дорожнього руху з метою профілактики дорожньо-транспортного травматизму;

- удосконалення порядку ведення обліку адміністративних правопорушень у сфері безпеки дорожнього руху з урахуванням досвіду країн ЄС;

- проведення вибіркових перевірок водіїв на стан алкогольного та наркотичного сп’яніння під час керування автомобілем за допомогою спеціального обладнання.

В проекті програми прописані заходи, спрямовані на створення та введення в дію системи автоматичної фіксації порушень правил дорожнього руху. Слід зазначити, що на всіх етапах, за виключенням етапу використання даних фіксації, така робота (розробка науково-технічного проекту великої багаторівневої системи, конструкторські розробки, визначення переліку покупного обладнання та заключення договорів на поставку, організація виробництва непокупних елементів, монтажні та пуско-наладочні роботи, обслуговування систем в процесі експлуатації тощо) відноситься до категорії суто інженерно-технічних робіт, планування яких та виконання є добре відпрацьованими процедурами. Тому ці етапи в узагальненому або детальному вигляді очікувано було би бачити в проекті Програми. Натомість викладене не дає можливості розуміти сутність жодного з етапів, за виключенням ремонту адміністративного корпусу за 122 млн. грн., та придбання комп’ютерів на 118 млн. грн. Причому у цих планах є плутанина. Так, придбання обладнання для системи та програмного забезпечення (320 млн. грн.) планується здійснювати всі три роки, тобто до кінця 2020 року, а введення системи в експлуатацію (див. п. 9.2.4.) заплановано на 2018 рік. Проект жодним чином не торкається робіт, які необхідно здійснити по всій території держави, а не тільки у київського центральному офісі, а саме на дорогах різних категорій, в населених пунктах, зокрема виконати великий об’єм монтажних робіт, підготувати кадри тощо. Вважаємо, що при такому рівні планування робота буде зірвана. Знову згадуємо досвід по попередній Державній програмі, яка теж передбачала закупки великої кількості обладнання для МВС. В таких випадках великі оптові закупки дають суттєві знижки ціни. Але тоді було виявлено протилежне – ціни були збільшені у рази. Щоби не допустити невиконання планів щодо створення вкрай потрібного способу впливу на порядок на дорогах та планування корупційних ризиків, пропонуємо відхилити запропоновані заходи по цьому напрямку роботи і доручити виконати цю роботу фаховим організаціям.  

Висновок до розділу: план робіт треба розробити від початку.    

 

РЕЗЮМЕ ПО ПРОЕКТУ ПРОГРАМИ В ЦІЛОМУ.

Як витікає з аналізу по розділам  проект Програми розроблено на низькому професійному та організаційному рівні.

В цілому проект  був розроблений з грубими порушеннями вимог  Закону України «Про державні цільові програми», зокрема щодо затвердження Кабінетом Міністрів України порядку розробки проектів державних Програм, а також вимоги статті 5-ї цього закону повністю. Не виконані також вимоги закону щодо координації діяльності центральних і місцевих органів виконавчої влади та органів місцевого самоврядування. В проект не включені ті напрямки роботи, на які вказує Стратегія, які відносно незадовільного стану у сфері БДР в Україні викладені в різних рекомендаціях міжнародних організацій. Проігнорована вимога Стратегії застосувати системний підхід, впроваджувати сучасні технології,  системно охоплювати усі ключові аспекти БДР.

Дана програми не повинна підміняти інші програми у сфері будівництва доріг, роботу ДСНС, поліції, а лише доповнювати їх заходами, спрямованими виключно на проблеми БДР. Тому у процесі розробки концепції програми, а також розробки заходів,   необхідно розглянути і проаналізувати програми по цим напрямкам (вже прийняті і ті, що готуються).  І в значній мірі на основі такого аналізу обґрунтувати основні її завдання.

Перелік упущень занадто великий, щоби наводити його повністю. Вкажемо на деякі з них:

- упущено створення центрального органу управління БДР;

  •  

- проігнорована роль науки, у проекті відсутні наукові завданння (це при тому, що досвід всіх успішних в цьому плані країн визначив долю наукових завдань убюджеті аналогічних програм на рівні 10-12 %) ;

- проігноровані конкретні вимоги Стратегії включити до Програми роботи щодо придорожньої реклами, парковок, розмітки, геоінформаційних технологій тощо;

- проігнорована роль громадських організацій.

Категоричне несприйняття викликає обрання у якості  головного розпорядника бюджетних коштів, державного замовника і керівника Програми структури під назвою Укрінфрапроект.

По-перше, Закон України «Про державні програми» чітко вказує, хто може бути замовником. Це центральні органи виконавчої влади, Національна академія наук України, Рада міністрів Автономної Республіки Крим, обласні, Київська та Севастопольська міські державні адміністрації. Ця структура до них не відноситься.

По-друге. Ця  установа була створена під ЄВРО-2012,  заслужила корупційну репутацію, а наразі не має навіть свого сайту з інформацією про минулу та поточну діяльність, про виконані проекти, про своїх робітників та рівень їх компетентності.  З даних інтернету відомо, що річний бюджет  організації складає 2 млн. грн. (з них 4/5 зарплата). Положення про цю організацію визначає сферу її діяльності: авіаційний, морський та річковий транспорт, а щодо її компетенції у автодорожніх справах, то вона обмежена досвідом обладнання стоянок біля портів.  Припускаємо, що  обговорюваний проект Програми складався  Укрінфрапроектом.  Виходячи з викладеного вважаємо неприпустимим доручати цій непрофільній і неавторитетній організації  будь-яку участь у цій програми:  від розробки математичних моделей та наукових програм до участі у створенні випробувальних центрів та поставок обладнання. Ця пропозиція щодо введення некомпетентної організації на роль головного розпорядника коштів і керівника Програми   має бути віднесене до категорії корупції,  яка у такий спосіб закладається вже на етапі підготовки проектів.

 

ВИСНОВОК ДО ПРОЕКТУ ПРОГРАМИ В ЦІЛОМУ:

Проект виконано на низькому рівні. Представлені в ньому пропозиції не можуть бути взяті за основу для доопрацювання і подальшої реалізації. Проект Програми має бути розроблено заново.

 

Олександр Сітенко,

президент громадської організації «Товариство учасників руху».